Принятая правительством государственная программа развития гражданской авиации до 2010 года предполагает, что основой обновления парка воздушных судов станет закупка авиакомпаниями отечественной техники - порядка 500 воздушных судов до 2010 года. Правительство хочет одним выстрелом убить двух зайцев: помочь авиакомпаниям обновить парк самолетов и поднять отечественный авиапром. Авиакомпании не проявляют энтузиазма. Первые опыты с приобретением в лизинг воздушных судов не вдохновляют.
В России самолетов до черта, а летать не на чем. В наследство от СССР достался громадный парк воздушных судов, который был рассчитан на авиаперевозки в 2,5 раза большего объема, чем нынешние. Самолеты не старые - средний возраст судов 12-14 лет при норме эксплуатации 20-30 лет. К тому же они летают гораздо меньше, чем рассчитывали конструкторы, то есть на износ не работают. Жить бы еще и радоваться авиаторам на старых запасах, но помешал запрет для 70% российских самолетов полетов в Европу в связи с несоответствием стандартам по шуму. Техническая отсталость.
О необходимости обновления парка воздушных судов прописано в федеральной программе модернизации транспортной системы на 2002-2010 годы, в соответствии с которой парк новой техники должен быть доведен до 80-85%. Основная доля финансирования обновления должна лечь на авиакомпании, за счет бюджета предусмотрено приобретение считанного числа самолетов. Зато правительство готово облегчить авиакомпаниям приобретение самолетов в лизинг: законопроект "Об основах государственного регулирования авиационного лизинга" уже готов к внесению в правительство.
Государство обещает гарантировать возврат кредитов и предоставлять субсидии по процентным ставкам. До сих пор в России не было законодательства о лизинге, национальной системы регистрации прав на воздушное судно, а сама авиатехника приравнивалась к недвижимости.
Но первые опыты с приобретением в лизинг воздушных судов не вдохновляют. "Приобретение в лизинг иностранной техники невыгодно из-за запретительных пошлин, а лизинговые схемы приобретения новой отечественной техники очень слабы", - считает представитель авиакомпании "Сибирь" Евгений Филянин. По его словам, практически авиакомпании вынуждены вначале осуществить предоплату производства самолета на отечественном предприятии, а затем опять тратиться, чтобы "доводить его до ума". Точку зрения Филянина разделяют и другие авиаторы. Как пример приводится авиакомпания "Дальавиа", которая приобрела (с договоренностью о государственной компенсации по кредиту) два отечественных Ту-214, однако, по информации участников рынка, "в нагрузку прикупила и головную боль - большое количество поломок и отказов". Успешный опыт приобретения самолетов в лизинг "Финансовым Известиям" удалось найти только у "Аэрофлота" - правда, в основном иностранных самолетов. Хотя заместитель гендиректора компании Лев Кошляков говорит о возможности приобретения в лизинг Ил-96 и Ан-74, пока "Аэрофлот" реально закупает иностранные воздушные суда. Впрочем, Кошляков не может не обещать покупать российское - когда государство освобождало компанию от налоговых платежей при приобретении иностранной техники (они составляют 57% стоимости самолета), то взамен взяло с компании обещание пустить сэкономленные деньги на закупку отечественных самолетов.
Несовершенство законодательной базы и "сырость" новых отечественных самолетов очевидны, но не в этом заключается основная проблема, считает аналитик ОФГ Елена Сахнова. По ее мнению, авиакомпании пока не заинтересованы в закупках новой техники из-за небольшого объема перевозок и недостаточности средств. "Образуется замкнутый круг, - говорит Елена Сахнова, - авиакомпании мало заказывают новой техники - авиапром вынужден вести практически штучное производство, вызывающее необходимость доводки самими авиакомпаниями полученных самолетов, - в результате стимулов покупать отечественную авиатехнику еще меньше". По ее мнению, в ближайшие 5-10 лет вряд ли будет стоять остро вопрос о приобретении авиакомпаниями новой техники. Правда, в связи с большой долей в воздушном парке Ту-154, которым с 2006 года будет закрыта дорога в Европу, у авиакомпаний может появиться потребность в приобретении новых самолетов этого класса, но только для полетов в европейском направлении.
Большинство аналитиков сходятся во мнении, что российскому авиапрому мешает его разносторонность: сегодня в стране около десятка КБ разрабатывают самолеты самых различных классов. Между тем, по мнению председателя комитета Совета федерации по промышленной политике Валентина Завадникова, конкурентоспособными являются российские разработки самолетов средней и малой дальности, а что касается дальних магистральных самолетов, то здесь мы существенно отстаем от мировых лидеров. Кстати, мировой рынок средних и дальних магистральных самолетов практически поделен между Airbus и Boeing, рынок региональных самолетов - между четырьмя компаниями: Embraer, Dornier, Bombardier и Bae.
